3月21日，東航MU5735航班失事。這一事件讓每一個人都萬分沉痛，關(guān)于失事飛機(jī)，你了解多少呢？以下是范文社小編和大家分享的科普：737-800機(jī)型、黑匣子、事故和原因，以供參考，希望對您有幫助。
737機(jī)型的數(shù)據(jù)
737機(jī)型是波音1958年底宣布設(shè)計的雙發(fā)中短程飛機(jī)，截止到今天，波音一共制造了4代737機(jī)型，總共交付超過10000架737飛機(jī)，737的總訂單也超過15000架。以下是一些數(shù)據(jù)：
平均每1.5秒就有一架737飛機(jī)起飛
任何時候一直會有50萬名旅客乘坐2900架737飛機(jī)在空中飛行
超過184億次旅客乘坐過737飛機(jī)
737飛行超過1190億公里、一共有1.89億次飛行、2.75億飛行小時、相當(dāng)于1架飛機(jī)連續(xù)31400年不間斷飛行
737機(jī)型
波音的737機(jī)型一共分為4代分別是：
第一代：737原始型（737OG）、具體型號為737-100、737-200，使用普惠公司JT8D發(fā)動機(jī)
第二代：737經(jīng)典型（737CL）、具體型號為737-300、737-400、737-500。使用CFM公司CFM56-3型發(fā)動機(jī)
第三代：737新一代（737NG）、具體型號為737-600、737-700、737-800、737-900，使用CFM公司CFM56-7型發(fā)動機(jī)
第四代：737MAX、具體型號為737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，使用CFM公司LEAP-1B型發(fā)動機(jī)
第一代737原始型，設(shè)計于1958年，首飛于1967年4月9日，于1988年停產(chǎn)，一共制造1144架左右，大部分都已經(jīng)退役，個別航空公司作為貨機(jī)使用。
第二代737經(jīng)典型，1981年開始設(shè)計，首飛于1984年2月24日，于2000年停產(chǎn)，一共制造了1990加左右，目前很多飛機(jī)還在飛行，主要以貨機(jī)為主。
第三代737新一代，1993年開始啟動，首飛于1997年2月9日，于2020年停產(chǎn)。一共制造了6779架左右，為目前主要737機(jī)型，其中737-800制造最多，一共有4989架。
第四代737MAX，2011年宣布啟動，首飛于2016年1月29日，目前為波音唯一在生產(chǎn)的737機(jī)型。
737還有些小眾衍生機(jī)型這里就不寫了。
737黑匣子
通常說的黑匣子包括飛機(jī)上語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器，黑匣子是橙色的，并不是黑的，方便搜尋。
駕駛艙語音記錄儀（CVR）駕駛艙語音記錄儀可以在不同的通道分別記錄所有 3 個 音頻控制面板上的耳機(jī)、麥克風(fēng)和駕駛艙環(huán)境內(nèi)的聲音。記錄器位置在后貨艙。記錄儀從第一次發(fā)動機(jī)滑油壓力升起開始，使用 120分鐘或者 30分鐘的連續(xù)循環(huán)錄音帶錄音，直到最后一臺發(fā)動機(jī)關(guān)車五分鐘后結(jié)束。
飛行數(shù)據(jù)記錄器
飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR） 位于后廚房天花板上方。在 737 的歷史上有過多種型號的 FDR。他們采集的參數(shù)從 8 種到上百種，時長從 30 分鐘到數(shù)百小時。多數(shù) FDR 在發(fā)動機(jī)滑油壓力出現(xiàn)的那一刻就開始記錄。
后期的數(shù)字式 FDR（晚期的-200 和經(jīng)典型）使用 1/4 英寸寬，450 英尺長的磁帶記錄數(shù)據(jù)。最新的固態(tài) FDR（晚期的經(jīng)典型和 NG 系列）將記錄的數(shù)據(jù)保存在存儲芯片中。
后期 737-3/4/500 的FDR 可記錄 25 小時的數(shù)據(jù)。它的保護(hù)盒包括一個鋁制內(nèi)殼、恒溫保護(hù)殼、一個不銹鋼外殼和一個外層不銹鋼防塵罩。這使得它在每個軸向上能承受 20000 磅的碾壓力，并提供 1000G 5 毫秒的沖擊保護(hù)。恒溫保護(hù)殼可以保持其核心部件處于一個安全的溫度。它還有一個水下定位設(shè)備，可以在水下持續(xù)發(fā)送信號至少 30 天。
737NG 的 FDR 和上述描述相似，但它承受 3400g 的沖擊，20000 英尺深的水壓和持續(xù) 30 分鐘 1100℃的高溫。
737的安全性
737飛機(jī)的安全性經(jīng)過60年的檢驗，確實屬于安全性較高的機(jī)型，尤其對于737NG飛機(jī)來說，安全性還是很好的。
除了早期的737機(jī)型上有方向舵設(shè)計上的問題，以及最新的737MAX上的MCAS問題，737幾乎沒有設(shè)計方面的缺陷。
所以在737整個生涯中，一共只發(fā)生100多起全機(jī)損毀的事故。相對于10000多架60年的飛行時間的飛機(jī)，這個數(shù)量比例屬于很小。
737NG飛機(jī)的事故和原因
737其他系列的飛機(jī)事故這里就不羅列了，這里只羅列全球737NG的事故。
737NG系列飛機(jī)包括737-600、737-700、737-800、737-900等，因為同屬一個系列，所以全部羅列出來。
所有的737NG一共發(fā)生事故19起（應(yīng)該是20起），只有一起是737-700的，其余都是737-800型，這個主要和飛機(jī)制造的數(shù)量相對應(yīng)。比如737-600這個機(jī)型一共就制造了69架，737-700也只有1000架。
相對于制造了將近5000架737-800機(jī)型的數(shù)量，以及高頻次使用，也就是說目前絕大多少航空公司每天都在運行這個型號，這個事故率已經(jīng)非常非常地低了。
2006 年 9 月 30 日; PR-GTD（飛機(jī)注冊號）, 737-800SFP, 34653/2039（生產(chǎn)線號）, 2006 年 8 月 22日首飛, GOL（航空公司）; 巴西（發(fā)生地）:
該架 737 飛機(jī)在從瑪瑙斯飛往巴西利亞的途中在 37000 英尺高度與一架巴航工業(yè)“萊格賽”公務(wù)機(jī)相撞。萊格賽飛機(jī)安全著陸，但 737 飛機(jī)上 149 名乘客和 6 名機(jī)組人員全部遇難。該架737-800SFP 飛機(jī)剛交付 18 天，僅飛行了 234 小時。初始報告認(rèn)為，ATC 誤以為萊格賽正在 FL360 高度（該機(jī)飛行方向上應(yīng)配備的正確高度層）飛行。初步調(diào)查結(jié)果表明，由于尚不清楚的原因， 萊格賽飛機(jī)的 TCAS 系統(tǒng)在事故發(fā)生時沒有起作用，因此該系統(tǒng)無法探測空中沖突，也無法被其他飛機(jī)探測到。此外 CVR 數(shù)據(jù)顯示，萊格賽飛行機(jī)組并不知道 TCAS 系統(tǒng)沒有工作，直到事故發(fā)生。
2007 年 5 月 5 日; 5Y-KYA, 737-800, 35069/2079, 2006 年 10 月 9 日首飛, 杜阿拉, 喀麥隆:
機(jī)組為等待雷雨過境，已將航班延誤一小時。飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r間 00:05 冒著雷雨從喀麥隆杜阿拉機(jī)場起飛。在 1500 英尺高度機(jī)長要求接通自動駕駛儀但該指令沒有被執(zhí)行。飛機(jī)緩慢向右滾轉(zhuǎn)，當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)時坡度角已達(dá)到 35 度。機(jī)組操縱飛機(jī)繼續(xù)向右滾轉(zhuǎn)并向后拉盤。飛機(jī)觸地時達(dá)到右坡度 118 度，機(jī)頭向上 48 度，過載 3.75g。調(diào)查認(rèn)為機(jī)組沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛儀未接通，并隨后喪失方位感。機(jī)上 114 位乘客和機(jī)組人員全部遇難。
2007 年 8 月 20 日; B-18616, 737-800, 30175/1182, 2002 年 7 月 11 日首飛, 中華航空公司, 沖繩, 日本:
飛機(jī)在停穩(wěn)不久后起火損毀。事故源自縫翼導(dǎo)軌下?lián)鯄K的一根螺桿脫落并擊穿了 1 號發(fā)動機(jī)附近的油箱。根據(jù) JTSB 的說法，在事故發(fā)生 6 周前進(jìn)行的維修工作中，用以緊固螺帽位置的墊圈發(fā)生脫落。事故后廠家修改了螺帽的設(shè)計以防止發(fā)生類似的脫落現(xiàn)象。機(jī)上 157 名乘客和機(jī)組人員全部安全撤離，沒有造成人員死亡。
2009 年 2 月 25 日; TC-JGE, 737-800, 29789/1065, 2002 年 1 月 24 日首飛, 土耳其航空公司; 阿姆斯特丹, 荷蘭:
飛機(jī)在執(zhí)行 18R 跑道耦合盲降進(jìn)近時，機(jī)長無線電高度表指示的地平面發(fā)生錯誤。機(jī)組沒有注意到自動油門按照自動著陸方式將油門手柄置于慢車位置。1 分 40 秒后抖桿器在 100 節(jié)速度時開始告警，副駕駛開始執(zhí)行恢復(fù)程序；機(jī)長接管操縱但沒有注意到自動油門再次將油門手柄收回至慢車。飛機(jī)機(jī)尾首先觸地并斷為三截。機(jī)上 134 人中有 9 人遇難。
2009 年 12 月 22 日; N977AN, 737-800W, 29550/1019, 2001 年 11 月 30日首飛, 美利堅航空公司; 金斯頓, 牙買加:
機(jī)組在雷雨及 14 節(jié)順風(fēng)條件下向 12 號跑道進(jìn)近（30 號跑道不提供 ILS 進(jìn)近）。飛機(jī)在 8900英尺長跑道的 4100 英尺處接地并發(fā)生彈跳。飛機(jī)以 62 節(jié)速度沖出跑道端并停在一片沙灘上。飛機(jī)機(jī)體開裂，右側(cè)發(fā)動機(jī)受沖擊破損，左起落架折斷。沒有造成傷亡。
25 Jan 2010 年 1 月 25 日; ET-ANB, 737-800W, 29935/1061, 2002 年 1月 18 日首飛, 埃塞俄比亞航空公司; 貝魯特, 黎巴嫩:
飛機(jī)在夜間起飛后進(jìn)入轉(zhuǎn)彎爬升，在 9000 英尺高度開始下降并墜入地中海。8 名機(jī)組人員及82 位旅客全部遇難。
2010 年 5 月 22 日, VT-AXV, 737-800W, 36333/2481, 2007 年 12 月 20日首飛, Air India Express; 芒格洛爾, 印度:
飛機(jī)著陸時沖出跑道墜入深谷并起火。166 名機(jī)上人員中有 158 人遇難。
2011 年 7 月 30 日, 9Y-PBM, 737-800, 29635/2326, 2007 年 7 月 6 日首飛, 加勒比航空公司; 喬治敦, 圭亞那:
飛機(jī)在雨中著陸時沖出 06 號跑道（2270 米），穿透機(jī)場外圍欄，沖上一條外圍公路后斷裂， 飛機(jī)前機(jī)身在翼根前方與機(jī)體分離。機(jī)上 162 人中 2 人嚴(yán)重受傷，無人死亡。
2012 年 10 月 14 日, TC-TJK, 737-800, 35794/2794, 2009 年 4 月 29 日首飛, Corendon 航空公司, Antalya, 土耳其:
當(dāng)飛機(jī)從登機(jī)口推出時駕駛艙起火并燒毀飛機(jī)。機(jī)上有 189 名乘客及 7 名機(jī)組人員；據(jù)報道27 名旅客被送往醫(yī)院救治，其中 2 人在緊急撤離時嚴(yán)重受傷。
2013 年 4 月 13 日, PK-LKS, 737-800, 38728/4350, 2013 年 2 月 5 日首飛, 獅航; 巴厘島, 印度尼西亞:
飛機(jī)在雨中執(zhí)行非精密進(jìn)近時下降至最低高度以下并在跑道外墜毀。事故沒有造成人員死亡。
2013 年 7 月 22 日, N753SW, 737-700, 29848/400, 1999 年 10 月 6 日首飛, 西南航空公司, 紐約-拉瓜迪亞機(jī)場, 美國:
機(jī)組決定由副駕駛駕駛飛機(jī)執(zhí)行進(jìn)近，當(dāng)飛機(jī)下降至低于 400 英尺后機(jī)長接管飛機(jī)并操縱飛機(jī)落地。在接地時空速約為 133 節(jié)且飛機(jī)帶有約-3 度的俯仰角，造成前輪首先接地。前起落架向后折斷并向上插入機(jī)身導(dǎo)致電子設(shè)備艙受損。飛機(jī)在停止前在 04 號跑道以前輪滑出 2175 英尺并向右側(cè)偏出跑道，造成飛機(jī)外部受損。對前起落架進(jìn)行的初始檢查發(fā)現(xiàn)前輪故障原因來自應(yīng)力過載?？赡艿氖鹿试蚴牵骸皺C(jī)長試圖在低高度以接管控制的方式將飛機(jī)從不穩(wěn)定進(jìn)近中改出，而不是執(zhí)行復(fù)飛。造成事故的主要原因是機(jī)長沒有執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序?！?
2016 年3月19日- A6- FDN, 737-800, 40241/ 3517,2010 年12月21日首飛 ，F(xiàn)IyDuba i, Rostov On Don, Russia,
飛機(jī)在Rost ov On Don 進(jìn)近后由千惡劣天氣復(fù)飛，然后進(jìn)入等待，2小時后再次進(jìn)近。飛機(jī)二次進(jìn)近后再次復(fù)飛，稍后在世界協(xié)調(diào)時 00:43墜毀，機(jī)上62人全部死亡。初步的報告顯示 ：
－機(jī)組正常收襟翼到15度
－在1900英尺，駕駛桿前推造成速度增加到200kts , 襟翼自動從15度收到10度 (SPF飛機(jī)特性）
－油門收回3秒鐘造成減速且襟翼放出到15度
－機(jī)組選擇TOGA推力
－駕駛桿短時向后拉形成3150f pm0 6mps ) 的爬升率
－在2950 英尺 ( 900m) , 駕駛桿向前推且安定面向下配平 12秒，這兩個動作導(dǎo)致- lg 的俯沖而撞地。
2018年1月13日，737-800，TC-CPF，40879/4267，2012年11月15日首飛，飛馬航空公司，土耳其特拉巴松
在雨中降落時偏離11號跑道。飛機(jī)在跑道2400米處向左偏離，沖下了一個陡峭的山坡，停在臨海的半坡上。飛機(jī)報廢，所幸無人死亡。
2018年9月28日，737-800，P2-PXE，33024/1688，2005年4月首飛，Air Niugini，Chuuk，密克羅尼西亞
04號跑道雨中進(jìn)近時飛機(jī)在跑道頭前150米的水面入水。
2019年5月3日 737-800，N732MA，30618/830，首飛于 12/4/2001，邁阿密航空，佛羅里達(dá)州杰克遜維爾市
飛機(jī)在雷雨和順風(fēng)中降落在佛羅里達(dá)州杰克遜維爾海軍航空站（KNIP）時沖出跑道。飛機(jī)在跑道末端約380米（1250英尺）處停在圣約翰河的淺水中。飛機(jī)部分被淹沒。沒有人死亡，但有22人被送往醫(yī)院，受了輕傷。
2019年11月21日 - 737-800, TC-JGZ, 35739/2654, 首飛于 6/2008, 土耳其航空公司, 烏克蘭，敖德薩
機(jī)長（5608小時的機(jī)型）在側(cè)風(fēng)中降落到16號跑道時。風(fēng)向090/22G30Kt。由于進(jìn)近不穩(wěn)定，機(jī)組從第一次進(jìn)近后復(fù)飛，等待天氣好轉(zhuǎn)。
在第二次進(jìn)近時，飛機(jī)著陸時偏離跑道中心線左側(cè)6度，著陸后向左偏側(cè)。在130kts時，PF使用右舵和前輪轉(zhuǎn)向，使前輪右轉(zhuǎn)78度，導(dǎo)致飛機(jī)打滑，輪胎失效。飛機(jī)滑出了跑道一側(cè)，前輪折斷。沒有乘客或機(jī)組受傷，但飛機(jī)全毀。
2020年1月8日 737-800，UR-PSR，38124/5977，首飛 21/6/2016，烏克蘭航空公司，伊朗德黑蘭
飛機(jī)從德黑蘭機(jī)場起飛幾分鐘后，被伊朗的薩姆導(dǎo)彈錯誤地?fù)袈?。機(jī)上176人全部遇難。
2020年2月5日 737-800，TC-IZK，37742/2796，首飛于 2009年1月23日，飛馬航空，土耳其，伊斯坦布爾
在雷雨和強順風(fēng)中進(jìn)近。飛機(jī)接地距離長，沖出跑道，撞上圍墻，掉下堤壩，斷成三截。183人受傷，3人遇難。
2020年8月7日 737-800，VT-AXH，36323/2108，機(jī)齡13.7年，印度航空快線，印度科濟(jì)科德
在雨天和尾風(fēng)的情況下進(jìn)場。飛機(jī)接地距離長，沖出跑道墜落在山谷中，斷成兩截。18人遇難。
以上數(shù)據(jù)資料來源于《精通波音737》
